De achtervleugel is een onderdeel aan de achterkant van de F1-auto dat zorgt voor neerwaartse druk, oftewel downforce. Dit helpt de auto om steviger op het asfalt te blijven en sneller door bochten te gaan. De achtervleugel werkt als een omgekeerde vliegtuigvleugel: waar een vliegtuigvleugel lift genereert om op te stijgen, drukt de achtervleugel de auto juist naar beneden.
Hoe werkt de achtervleugel?
De achtervleugel bestaat uit verschillende elementen. Het grootste onderdeel is het hoofdvlak (mainplane), dat over de breedte van de auto loopt. Daarop zitten kleinere horizontale delen die flaps worden genoemd. Aan de zijkanten zitten verticale platen, de endplates, die de luchtstroom geleiden en turbulentie verminderen. Samen zorgen deze onderdelen ervoor dat de lucht die over de vleugel stroomt naar beneden wordt geduwd, waardoor een reactiekracht ontstaat die de auto op de baan drukt.
Teams kunnen de hoek en vorm van de achtervleugel aanpassen aan verschillende circuits. Op stratencircuits zoals Monaco kiest men voor een steilere vleugel die veel downforce geeft, waardoor de auto stabiel door langzame bochten kan. Op snelle circuits zoals Monza gebruikt men juist een vlakkere vleugel met minder luchtweerstand, zodat de auto een hogere topsnelheid haalt.
DRS en actieve aerodynamica
Van 2011 tot en met 2025 maakten F1-auto's gebruik van DRS (Drag Reduction System). Dit systeem liet de bovenste flap van de achtervleugel maximaal 85 millimeter openen, waardoor de luchtweerstand afnam en de auto sneller kon gaan op rechte stukken. Coureurs konden DRS alleen gebruiken in speciale zones wanneer ze binnen één seconde achter een andere auto reden.
Vanaf 2026 is DRS vervangen door actieve aerodynamica. Nu kunnen zowel de voor- als achtervleugel op elk recht stuk bewegen, ongeacht de positie op de baan. Teams hebben hierdoor meer vrijheid in het ontwerp. Ferrari kwam bijvoorbeeld met een opvallend systeem waarbij de achtervleugel 180 graden draait en ondersteboven komt te hangen. Alpine koos juist voor een ontwerp waarbij de achterkant van de vleugel naar beneden klapt in plaats van omhoog.
Balans tussen snelheid en grip
De uitdaging voor teams is het vinden van de juiste balans. Meer downforce betekent betere grip in bochten, maar ook meer luchtweerstand en dus een lagere topsnelheid. Tijdens pitstops kunnen monteurs de hoek van de achtervleugel nog aanpassen om de auto beter af te stellen op veranderende omstandigheden, zoals brandstofgewicht of bandengedrag. Bij regen kiest men vaak voor een opstelling met extra downforce, zodat de auto stabieler blijft, ook al gaat dit ten koste van pure snelheid.