Zo herstelde Red Bull zichzelf in vijf weken van een seconde achterstand

Van een seconde achterstand naar twee tienden

De cijfers vertellen het verhaal het duidelijkst. In China stond de RB22 een volle seconde achter op pole. In Japan was dat nog steeds 1,2 seconde. In Miami zat Verstappen op vrijdag zes tienden van pole, en in de kwalificatie op zaterdag minder dan twee tienden. Hij eindigde naast Kimi Antonelli op de eerste startrij.

Teambaas Laurent Mekies erkende na de race dat het weekend verre van vlekkeloos verliep. “We hadden een lastig weekend”, zei hij. “Eerlijk gezegd weten we dat we zelf ook niet alles perfect hebben gedaan.” Hij wees op een tekort aan topsnelheid als een van de concrete problemen. Desondanks zag hij in de progressie het bewijs dat Red Bull een echte stap had gezet.

De Macarena-wing van Red Bull

Het meest in het oog springende onderdeel van het upgradepakket was de draaiende achtervleugel. Ferrari introduceerde een vergelijkbaar concept eerder dit jaar, waarbij het bovenste deel van de vleugel volledig om zijn as draait om op rechte stukken meer luchtweerstand te reduceren. Die vleugel kreeg al snel de bijnaam ‘Macarena-wing’.

Toen Red Bull in Miami met een eigen versie verscheen, leken veel buitenstaanders ervan uit te gaan dat het Oostenrijkse team simpelweg had gekeken wat Ferrari deed. Mekies weersprak dat. “Hoe ongeloofwaardig het ook klinkt, de jongens kwamen al met dit concept lang voordat we op de baan zagen wat anderen aan het doen waren”, zei hij.

The Race bevestigt dat Red Bull in november vorig jaar al begon met het ontwikkelen van de wing, nadat gesprekken met de FIA duidelijk maakten dat de nieuwe 2026-regels zo’n ontwerp toelieten. De regels schrijven voor dat de as van rotatie vanuit het oog van onderaf volledig achter de flap verborgen moet zijn, en dat de vleugel binnen 0,4 seconden tussen de twee vaste posities moet schakelen. Dat zijn dezelfde regels waar Ferrari mee werkte, maar Red Bull koos voor een andere technische uitwerking.

Waar Ferrari’s vleugel van voor naar achter kantelt, draait die van Red Bull van achter omhoog over de bovenkant. Dat resulteert in een zichtbaar grotere opening. Ook de aandrijving verschilt: Red Bull gebruikt een centraal gemonteerde actuator op het hoofdvlak, Ferrari plaatst die in de hoeken. De vergelijking tussen de twee versies van de Macarena-wing suggereert dat Red Bulls ontwerp meer luchtweerstand afwerpt op de rechte stukken.

Hamilton merkte dat na de race ook zelf op. “We verliezen drie tot vier tienden op de rechte stukken”, zei hij. “We moeten kijken of we voor Canada minder luchtweerstand kunnen realiseren.” Dat is opvallend, want Ferrari’s draaiende vleugel zou juist meer drag moeten reduceren dan de conventionele vleugels van negen andere teams. Dat Ferrari’s upgraderesultaten in Miami tegenvielen, was al duidelijk uit de eindklassering.

Maanden werk, meerdere gemiste introductiedatums

Red Bull had de vleugel al eerder willen inzetten. Pre-season testing was het eerste doel, daarna Japan. Beide datums haalde het team niet omdat het systeem niet betrouwbaar genoeg werkte. Het werd uiteindelijk voor het eerst getest op de baan tijdens een filmdag op Silverstone, als onderdeel van het Miami-pakket. Dat pakket omvatte ook updates aan de vloer, de sidepods, de voorkant van de vleugel, de koeling en de ophanging aan de achterkant.

Het gelijktijdig introduceren van zo veel nieuwe onderdelen én een volledig nieuw vleugelconcept was een bewust genomen risico. Maar het circuit in Miami, met twee lange rechte stukken, was bij uitstek geschikt om de voordelen direct te voelen.

Het stuur als sleutel

Naast de aerodynamica was er een tweede aanpassing die minstens zo belangrijk bleek: het stuur. Voormalig Red Bull-engineer Calum Nicholas legde in de Talking Bull-podcast uit wat zijn contacten bij het team hem vertelden. “Een van hen zei dat ze denken dat de manier waarop het sturen aanvoelt voor Max een van de beste verbeteringen aan de auto is”, aldus Nicholas.

“Hij had in het begin het gevoel dat de auto niet reageerde zoals hij wilde. Nu de upgrades er zijn, gedraagt de auto zich beter. Niet per se doordat je alleen maar het stuur hoeft te draaien voor directe grip, maar vooral qua voorspelbaarheid. Hij weet nu dat de auto zich gedraagt zoals hij verwacht. Dat vertrouwen heeft bijgedragen aan de toename in snelheid.”

Mekies bevestigde dit bredere probleem na Japan. “We geven op dit moment geen consistente auto aan onze rijders”, zei hij. “Een auto waarmee ze met vertrouwen kunnen rijden, ronde na ronde, bocht na bocht. Dat was het grootste deel van het werk in de vijf weken pauze, naast de normale ontwikkeling.”

Nog niet klaar, maar wel weer in gevecht

Mekies schat dat het gat met de koppositie van ongeveer 1,2 seconde is gehalveerd. Hij wees er daarbij op dat de concurrentie ook doorontwikkelt, en dat een deel van de Miamse verbetering ook te maken heeft met de circuitkarakteristieken. Miami heeft weinig snelle bochten, wat Red Bull past beter af dan circuits als Suzuka.

Verstappen zelf hield de verwachtingen bewust laag. “We komen er. We zijn er nog niet.” McLaren-teambaas Andrea Stella zag de vier topteams al vrijwel gelijk in snelheid, maar Verstappen deelt die analyse nog niet. Mekies is voorzichtig optimistisch richting Canada: “Ik maak me geen zorgen. Alles wijst erop dat we in Montreal weer de juiste snelheid zullen hebben.” In de WK-stand heeft Verstappen nog een flinke achterstand goed te maken na een moeizame seizoensstart.