De truc achter de vreemde vleugels van Mercedes en Red Bull in Monaco

Wat verandert er door het verbod op Straight Mode?

In Monaco zijn de rechte stukken te kort om te voldoen aan de eisen voor actieve aerodynamica. Daardoor wees de FIA voor dit weekend geen Straight Mode-zones aan. Dat betekent dat de voor- en achtervleugels het hele weekend in een vaste stand staan. De mechanismen die de vleugels normaal openen en sluiten, zijn daardoor overbodig.

Precies daar zagen drie teams een opening. De FIA-reglementen staan toe dat bodywork boven op de achtervleugel, in de ruimte die bedoeld is voor de actuatorbehuizing, iets groter mag zijn dan de rest van de vleugel. Die box, ooit bedoeld voor DRS en later voor actieve aero, steekt namelijk hoger uit dan de normale vleugelonderdelen. Met een stilstaande vleugel hoeft die ruimte niet langer leeg te blijven.

Drie teams, drie verschillende aanpakken

Mercedes koos voor de meest ingrijpende aanpak. Het team verwijderde de actuatorbehuizing volledig en verving die door een gelaagde constructie van meerdere kleine vleugelelementen, opgebouwd als een cascade. Elk element heeft aan de achterkant een Gurney flap, een klein opstaand lipje dat de luchtstroom langer aan het oppervlak houdt. De lucht die hierlangs stroomt, bevindt zich hoger dan de hoofdvleugel en is daardoor minder verstoord, wat de effectiviteit vergroot.

Red Bull hield de bestaande actuatorbehuizing in stand en voegde daar twee vleugelelementen aan toe, gesteund door kleine steunen. Het ontwerp is eenvoudiger dan dat van Mercedes, maar het principe is hetzelfde: meer neerwaartse druk genereren via de beschikbare ruimte bovenop de vleugel.

McLaren koos voor een tussenweg. Het team bracht drie winglets aan in de actuatorruimte, met twee extra elementen verder naar achteren. Daarmee sluit het ontwerp meer aan bij de aanpak van Mercedes dan bij die van Red Bull. Naast de winglets nam McLaren vijf andere nieuwe onderdelen mee naar Monaco, waaronder een aangepaste voorwielophanging en een grotere motorkap voor extra koeling.

Is het ook echt sneller?

In de paddock waren de reacties verdeeld. Haas-teambaas Ayao Komatsu relativeerde de hype direct. “Het is zo’n klein ding”, zei hij. “Het is geen gamechanger. Ik weet niet eens of wij het hebben of niet.”

Toch schat technisch analist Gary Anderson het effect van de Mercedes-versie hoger in. “Ik zou niet verbaasd zijn als dit oplossing twee tienden per ronde oplevert”, schreef hij. “En voor de prijs van dit onderdeel, waarschijnlijk tussen de 250 en 500 euro per stuk, zou dat de goedkoopste twee tienden zijn die een team ooit heeft gevonden.”

Monaco als testterrein voor inventiviteit

Het is niet de eerste keer dat Monaco bijzondere vleugelconstructies oplevert. In 2001 reed het Arrows-team, met Jos Verstappen achter het stuur, met een extra vleugel hoog boven de voorvleugel. De FIA verbood die constructie meteen op veiligheidsgronden. De huidige winglets vallen wel binnen de regels, maar ze laten zien dat teams de marges van elk reglement tot op de millimeter kennen. Ferrari, dat geen vergelijkbare aanpassing doorvoerde, en Haas, dat de winglets bewust liet liggen, vormen de uitzondering.

De vraag of het verschil maakt, beantwoordt het circuit zelf dit weekend. Verstappen rekent op een sterker Red Bull in Monaco, en elke honderdste telt op een circuit waar inhalen vrijwel onmogelijk is.