Lewis Hamilton hield zijn voet op het gaspedaal tot later dan wie ook in de remzone voor bocht 4 op de Red Bull Ring. En toch was zijn Ferrari op dat punt al 21 km/h trager dan de Mercedes van Kimi Antonelli. Dat is geen kleine marge. Dat is het verschil tussen een coureur die aanvalt en één die hoopt dat de remzone hem redt.
Wat de telemetrie laat zien
Hamilton was na de Grand Prix van Oostenrijk duidelijk over wat hij had gevoeld. “Aan het einde van het rechte stuk bleef ik achter en zij bleven gewoon doorgaan”, zei hij. “Ze hebben onmiskenbaar de beste motor. Ik begrijp niet hoe het ADUO-oordeel precies andersom kon uitvallen.”
Lees ook: Wolff geeft toe: Mercedes heeft sterkste power unit, Red Bull reageert
Technische analyse van de telemetrie van de kwalificatie in Spielberg laat zien waar het verschil ontstaat. Op het rechte stuk tussen bocht 3 en bocht 4 is de tractie van alle drie de auto’s in de beginfase vergelijkbaar. Hamilton heeft zelfs een goed uitgangsmoment vanuit bocht 3. Maar vanaf halverwege het rechte stuk beginnen de snelheidslijnen uiteen te lopen. Antonelli met de Mercedes en Verstappen met de Red Bull bereiken een vergelijkbare topsnelheid voor ze in de clipping-fase komen. Hamilton is op dat punt al 12 km/h trager.
Daarna begint het pas echt mis te gaan voor Ferrari. Alle drie houden het gaspedaal ingedrukt, maar de snelheden dalen omdat de elektrische kracht wordt teruggeschroefd. Bij Red Bull en Ferrari is de clipping zichtbaar. Bij Mercedes nauwelijks. Gevolg: bij de remzone is de Ferrari van Hamilton 21 km/h trager dan de Mercedes van Antonelli. En dat terwijl Hamilton als laatste zijn voet van het gas haalde. Dit patroon herhaalde zich vrijwel elke ronde in de race, niet alleen in de kwalificatie.
Lees dit soort nieuws ook onderweg in de F1Head app
Gratis beschikbaar voor Android, push-notificaties bij breaking news, WK-standen, kalender en meer.
Het gaat hier niet om ruwe motorvermogen alleen. Het verschil zit in het deployment, de manier waarop de elektrische energie van het ERS-systeem wordt ingezet en verdeeld over het rechte stuk. Mercedes haalt zijn batterijcapaciteit eerder leeg en heeft aan het einde van het rechte stuk nog steeds stroom beschikbaar. Ferrari niet. Op circuits met lange rechte stukken, zoals Monza, wordt dat probleem alleen maar groter.
Ferrari wacht op een groter turbo
Ferrari bracht in Oostenrijk al een eerste motorupgrade mee op basis van het ADUO-programma. Het ging om een aangepast gietmateriaal waardoor de verbrandingsmotor op hogere temperaturen kan werken. Charles Leclerc omschreef het zelf als “geen wondermiddel”, en Enrico Gualtieri, technisch directeur van Ferrari’s power unit-divisie, noemde het “relatief beperkt”. Dat klinkt bescheiden, maar wie de telemetrie bekijkt begrijpt dat bescheidenheid hier op zijn plaats is.
Lees ook: Ferrari krijgt boete na unsafe release, Hamilton behoudt vierde plaats
De volgende stap is substantiëler. Ferrari werkt aan een grotere turbo met dezelfde afmetingen maar een herziene turbinegeometrie. Die moet aansluiten bij de concurrentie, die ook werkt met grotere turbo’s. Ferrari koos aan het begin van 2026 bewust voor een kleinere turbo, wat voordelen had bij starts en bij acceleratie uit lage snelheden. Maar die keuze pakt minder goed uit op circuits waar topsnelheid telt. De nieuwe turbo wordt verwacht bij de Grand Prix van Nederland of bij de thuisrace in Monza, waar de lange rechte stukken juist maximale vermogensinzet vragen. In de tussentijd moet Ferrari het doen met wat het heeft.
Daarbij speelt ook de bandenafbraak een rol. Ferrari koos in Oostenrijk voor een agressiever chassissetup gericht op de snelle bochten in sector 2, met het gewicht verschoven naar de vooras. Dat kostte het team grip aan de achterkant en leidde tot hoge thermische slijtage met beide hardere bandenmengsels. Hamilton stopte vroeg in zijn eerste stint, juist toen de Virtual Safety Car uitkwam. McLaren-teambaas Andrea Stella was er nuchter over: “Ik denk dat het voor hen meer een kwestie van racetempo was dan van strategie. Maar ik ben niet zeker of het gaat om puur racetempo of om extra bandendegradatie ten opzichte van de anderen.”
Stella zei ook iets relevants over de motorvergelijking: “Het is altijd moeilijk om prestaties van de power unit los te zien van het chassis en de aerodynamische weerstand. Als we onze topsnelheden vergelijken met die van Mercedes, zijn die behoorlijk anders terwijl we dezelfde motor hebben. Dat roept vragen op over de weerstand van onze auto en andere variabelen, waaronder hoe de motor zelf wordt benut.” Met andere woorden: het gat tussen Ferrari en Mercedes is niet alleen een motorkwestie.
Mercedes heeft geen upgrade nodig, maar Red Bull zit vast
Terwijl Ferrari werkt aan zijn tweede ADUO-update en Audi met vergelijkbare klachten rondrijdt, kiest Mercedes voorlopig voor stilstand. De nieuwe power units die Russell en Antonelli in Oostenrijk kregen waren geen upgrades, bevestigde Toto Wolff. “Het waren gewoon nieuwe motoren. Met minder kilometers erop zit er wat meer pit in. Maar er zat geen upgrade in, en op dit moment is er geen upgrade gepland.”
Dat is een bewuste strategische keuze. Mercedes valt in de eerste ADUO-categorie, die voor motorleveranciers die minstens twee procent achterliggen op het referentiepunt. Dat referentiepunt is de Red Bull Ford-motor. Zolang Mercedes zijn verbrandingsmotor niet aanpast, blijft Red Bull op die toppositie vastgenageld. En wie bovenaan staat in de ADUO-ranking, heeft geen recht op extra ontwikkelingsmogelijkheden. Eerder brachten we al uitgebreid verslag uit over de zorgen van Red Bull-teambaas Laurent Mekies over precies dit scenario.
Mekies erkende het risico in Spielberg openlijk: “U heeft gelijk. Er is een groot risico voor Red Bull, dus u heeft gelijk om dat risico te benoemen.” Red Bull vroeg de FIA al om een hertelling van de motorrangschikking. Die procedure loopt nog. Het tweede meetmoment is de Grand Prix van Hongarije op 26 juli.
De sport die zijn eigen motor afkraakt
Tegelijkertijd heeft het ADUO-systeem een opmerkelijk bijeffect gecreëerd. Omdat zwakkere motoren meer ontwikkelingsruimte en budget krijgen, wil niemand als beste worden aangemerkt. Dat leidt tot een situatie waarin fabrikanten en coureurs bij elke gelegenheid benadrukken hoe slecht hun motor presteert. Gabriel Bortoleto Haastte zich na de kwalificatie in Spielberg bijna spontaan om uit te leggen hoe zwaar de Audi-motor het hele weekend had gevochten. Leclerc dempt de verwachtingen over de Ferrari-upgrade al voor de camera’s.
Wolff viel op als uitzondering. Hij kraakte zijn eigen motor niet af en lijkt weinig haast te hebben om te upgraden. De beschuldigingen aan zijn adres van strategisch sandbaggen zeggen misschien meer over hoe het systeem werkt dan over wat Mercedes daadwerkelijk van plan is.
Ferrari verliest 21 km/h op een rechte stuk terwijl de bestuurder zijn voet het langst op het gaspedaal houdt. Dat is de realiteit van de huidige krachtsverhoudingen. De vraag is of een grotere turbo in Nederland of Monza genoeg is om dat gat structureel te dichten, of dat Mercedes tegen die tijd gewoon besluit wél te upgraden.
