Twee teams. Dezelfde powerunit. Toch rijdt de een anderhalve tiende per ronde weg van de ander op de rechte stukken. McLaren-teambaas Andrea Stella erkende in Oostenrijk openlijk dat zijn team het snelheidsverlies ten opzichte van Mercedes op de rechte stukken niet volledig kan verklaren. En dat is, voor een team dat vorig jaar nog het kampioenschap won, een ongemakkelijke boodschap.
Drie tot vier tienden per ronde
Stella schat het totale gat tussen de MCL40 en de Mercedes W17 op drie tot vier tienden per ronde. Ongeveer zeventig procent van dat verlies ontstaat in de bochten, de overige dertig procent op de rechte stukken. De verklaring voor het bochtenprobleem is helder: de Mercedes genereert meer downforce. McLaren werkt aan upgrades en heeft volgens Stella “goede projecten in de pipeline die binnenkort op het circuit te zien zijn”.
Lees ook: Waarom de safety car-formatieronde op Zandvoort averechts werkte, volgens de coureurs
Maar die dertig procent op de rechte stukken? Dat is een ander verhaal. “Je zult kunnen zien dat er waarschijnlijk anderhalve tiende, minstens één tiende, is die we op de rechte stukken verliezen”, zei Stella. “En we moeten zeker gaan onderzoeken waarom dat zo is.”
Luchtweerstand of motor?
Er zijn twee mogelijke oorzaken. De eerste: de MCL40 heeft meer luchtweerstand dan de W17, waardoor de auto minder hard kan accelereren. De tweede: de twee teams benutten dezelfde Mercedes-powerunit op een andere manier. En precies daar ligt het probleem. “Je kunt niet effectief onderscheiden wat de luchtweerstand is en wat van de powerunit komt”, aldus Stella.
Lees dit soort nieuws ook onderweg in de F1Head app
Gratis beschikbaar voor Android, push-notificaties bij breaking news, WK-standen, kalender en meer.
De eenvoudigste manier om het op te lossen is ook de meest voor de hand liggende: verminder de luchtweerstand van de MCL40 en kijk of het tekort blijft bestaan. Dat is makkelijker gezegd dan gedaan, maar het is het startpunt van het onderzoek. Stella erkende ook dat Mercedes waarschijnlijk minder luchtweerstand heeft en dat de twee teams verschillende overbrengingsverhoudingen gebruiken, wat eveneens effect kan hebben op de topsnelheid. Norris was al eerder ongemakkelijk direct over de achterstand van McLaren op de concurrentie.
Samenwerking met HPP loopt goed
Op het gebied van energiedeployment, het aansturen van het elektrische deel van de hybride aandrijflijn, heeft McLaren stappen gezet. Mercedes’ HPP-divisie heeft het team geholpen bij het ontwikkelen van betere tools. “We zijn beter geworden in het benutten van de powerunit vanuit het oogpunt van elektrische energiedeployment”, zei Stella. “Maar er is ook de verbrandingsmotor die we moeten meenemen in onze analyse.”
Lees ook: Sainz erkent schuld na aanrijding met Albon in Dutch GP Zandvoort
Stella benadrukte dat hij tevreden is over de samenwerking met HPP, ook al geeft Mercedes als motorleverancier automatisch een voorsprong in het optimaliseren van zijn eigen aandrijflijn.
Macarena-vleugel geen prioriteit
In Oostenrijk zou McLaren ook de zogenoemde Macarena-achtervleugel testen, een roterende vleugel die de luchtweerstand op de rechte stukken kan verminderen. Die test ging uiteindelijk niet door vanwege ontwikkelingsproblemen. Stella liet weten dat het onderdeel ook überhaupt niet de eerste prioriteit is: “Dit is nuttig als je luchtweerstand op rechte stukken wilt verminderen, maar het is niet het hoofdgebied waar we onze concurrentiepositie moeten verbeteren.” Meer downforce in de bochten staat boven alles.
Na de overwinning van Russell in Oostenrijk, waarbij Mercedes zijn voorsprong op McLaren verder uitbouwde, staat het team van Norris en Piastri voor een duidelijke opdracht: minder weerstand, meer downforce. Dat klinkt als een eenvoudig recept, maar het is de vraag hoeveel weekenden McLaren nog nodig heeft om dit te vertalen naar de stopwatch.
