Wanneer een coureur te agressief gas geeft bij het uitkomen van een bocht, kunnen de achterbanden beginnen te slippen in plaats van de auto naar voren te stuwen. Het resultaat is tijdverlies, onstabiel gedrag van de auto en onnodige bandenslijtage. Een klein beetje wheelspin kan soms juist helpen om de auto beter te laten draaien, maar te veel wheelspin kost altijd snelheid.
Wheelspin en tractie
Het beheren van wheelspin draait volledig om tractie: de grip die de aangedreven wielen hebben op de weg. In de Formule 1 zijn dat de achterwielen. Sinds 2008 hebben F1-auto's geen tractiecontrole meer, wat betekent dat coureurs zelf moeten voelen hoeveel gas ze kunnen geven zonder de banden te laten slippen. Dit maakt het een van de belangrijkste vaardigheden die toprijders onderscheidt van de rest.
Coureurs gebruiken hun rechtervoet om het gaspedaal geleidelijk in te trappen, net onder de grens waarop de banden grip verliezen. Ze passen hun rijstijl aan op basis van brandstofgewicht, bandenslijtage en baantemperatuur. Een fout kan betekenen dat je ofwel tijd verliest door wheelspin, ofwel te voorzichtig bent en daardoor ook langzamer uit de bocht komt.
Differentieel en korte schakelmomenten
Het achterdifferentieel is een belangrijk hulpmiddel om wheelspin te beperken. Een meer vergrendeld differentieel geeft betere tractie in een rechte lijn, maar maakt de auto minder wendbaar. Een opener differentieel draait makkelijker, maar vergroot het risico op wheelspin aan het binnenste achterwiel. Coureurs kunnen deze instelling tijdens de race aanpassen via een draaiknop op het stuur.
Een andere techniek is short-shifting: eerder schakelen dan normaal, voordat het toerental de rode zone bereikt. Hierdoor gebruikt de auto minder van zijn maximale vermogen en is de kans op wheelspin kleiner, vooral in langzame bochten waar de auto veel koppel moet leveren.
Wanneer is wheelspin het grootst probleem?
Wheelspin speelt vooral een rol in langzame bochten, zoals haarspeldbochten, waar de auto in een lage versnelling zit en veel vermogen moet omzetten in acceleratie. Op circuits zoals Monaco en Singapore is het beheersen van wheelspin vaak de belangrijkste factor voor rondetijd. In snelle bochten is het minder een probleem, omdat de auto daar minder koppel beschikbaar heeft.