Ferrari doorbreekt eigen twijfel en kiest definitief voor staal in 2026-motor

De keuze voor staal is geen vanzelfsprekendheid. Aluminium wordt al decennia gebruikt voor cilinderkoppen vanwege het lage gewicht. Maar Ferrari kiest bewust voor een zwaarder materiaal dat hogere temperaturen en druk aankan. Die eigenschappen zijn cruciaal in het nieuwe reglement, waarin duurzame brandstoffen worden gebruikt.

Parallel ontwikkeld, uiteindelijk gekozen

In oktober werd bekend dat Ferrari werkte aan een stalen ontwerp, bedacht door motorbaas Wolf Zimmermann. Tegelijk ontstonden twijfels. De ingenieurs waren niet overtuigd dat het staal de vereiste kilometers kon overleven. Elke coureur krijgt in 2026 vier verbrandingsmotoren voor een seizoen van 24 races. Dat stelt hoge eisen aan de duurzaamheid.

Ferrari besloot daarom om beide opties open te houden. Er werd gewerkt aan zowel stalen als aluminium cilinderkoppen. Pas de laatste maanden is duidelijk geworden dat staal de race wint.

Oostenrijkse specialist brengt oplossing

De doorbraak kwam via AVL, een Oostenrijks bedrijf dat gespecialiseerd is in motorontwikkeling. Met hun hulp slaagde Ferrari erin om de betrouwbaarheid van de stalen cilinderkop te verbeteren. De recente vooruitgang overtuigde het team om volledig te focussen op deze oplossing.

Waarom staal de voorkeur krijgt

Staal kan drukken en temperaturen aan die volgens bronnen nog nooit eerder zijn bereikt in een Formule 1-motor. Die extreme omstandigheden tijdens het ontstekingsproces zorgen voor een efficiëntere verbranding. Dat is de verwachting, ondanks het extra gewicht.

Het gewicht van de motor stijgt met dertig kilogram. In een sport waarin elk gram telt, lijkt dat een achteruitgang. Maar de regels voor 2026 veranderen het speelveld. Het minimumgewicht van de motor gaat van 120 naar 150 kilogram. Daardoor is extreem licht bouwen minder doorslaggevend dan voorheen.

Compacte batterij geeft ruimte

Project 678 bestaat uit meer dan alleen een nieuwe cilinderkop. Ferrari heeft ook een nieuwe batterij ontwikkeld. Die is lichter en kleiner dan eerdere versies. Ook de koeling vraagt minder ruimte.

Die ontwikkelingen geven het team meer vrijheid in het ontwerp van de auto. Betere packaging betekent dat aerodynamica-experts meer opties hebben om luchtstroom te optimaliseren. In een reglement waarin actieve aerodynamica een grote rol speelt, kan dat het verschil maken.

Zimmermann vertrekt naar Audi

De man achter het stalen ontwerp maakt de overstap naar 2026 niet meer mee bij Ferrari. Wolf Zimmermann was sinds 2014 hoofd van het verbrandingsmotoronderzoek. Hij vertrekt samen met zijn deputy Lars Schmidt.

Beide mannen gaan aan de slag bij Audi. Daar is Mattia Binotto inmiddels actief als chief operating officer en chief technical officer. De voormalige Ferrari-teambaas haalt dus twee vertrouwde gezichten naar zijn nieuwe werkgever.

Lancering en testplan

Op 23 januari onthult Ferrari Project 678 officieel. Drie dagen later begint de eerste test in Barcelona. Die vindt plaats achter gesloten deuren. Teams mogen drie van de vijf beschikbare testdagen gebruiken, van 26 tot en met 30 januari.

Fred Vasseur heeft aangegeven dat Ferrari met twee verschillende versies komt. In Barcelona verschijnt een launch-spec. Die is gericht op kilometers maken en het verifiëren van packaging, koeling en motorprestaties. Later volgt een B-spec voor de tests in Bahrein half februari. Die versie richt zich op pure snelheid.

Pushrod-ophanging keert terug

Project 678 krijgt naar verwachting een pushrod-ophanging aan zowel de voor- als achterzijde. Dat maakt het de eerste Ferrari sinds 2010 met een pushrod-achterophanging. Ook Red Bull werkt aan een dubbele pushrod-opstelling voor hun nieuwe auto.

Die keuze brengt voordelen voor de packaging van de motor. Het zorgt voor meer ruimte en betere integratie van de nieuwe krachtbron. In combinatie met de compacte batterij en kleinere koeling ontstaat zo een aerodynamisch voordeel.