Montreal heeft alles in huis om de zwakste plek van de 2026-auto bloot te leggen

Coureurs vrezen de regen in Canada

De afgelopen vier raceweekenden van 2026 verliepen allemaal droog. In Miami werd de race zelfs vervroegd om naderend onweer te vermijden. Daardoor zijn de coureurs nog nooit in een competitieve sessie in de regen geweest met de nieuwe generatie F1-auto’s. Martin Brundle trekt daar bij Sky Sports News een duidelijke conclusie uit: “De coureurs zijn allemaal een beetje bang voor hoe deze auto’s zich in de regen gaan gedragen.”

Zijn verklaring is eenvoudig. “Ze hebben enorm veel vermogen, maar minder downforce en minder grip, en ze weten het simpelweg nog niet. Niemand heeft echt de kans gehad om er in een competitieve situatie vol mee te pushen, dus we zouden zomaar wat drama kunnen krijgen.” Enkele coureurs testten kort in de regen tijdens de wintertest in Barcelona, en Ferrari deed dat op Fiorano. Meer dan een eerste kennismaking was het niet.

Montreal als energieval

Los van de regen is het Circuit Gilles Villeneuve al een hoofdpijndossier. De FIA stelt voor dit weekend een energielimiet van 6MJ per ronde in tijdens de kwalificatie. Dat is het laagste niveau dat de nieuwe regels tot nu toe hebben meegemaakt. Ter vergelijking: in Miami gold nog 8MJ, en alleen Monza gaat lager met 5MJ.

Het circuit is daarvoor verantwoordelijk. De eerste helft van de ronde biedt veel remzones en korte rechte stukken, waarmee de hybridesystemen makkelijk energie terugwinnen. Maar de tweede helft, van de laatste haarspeldbocht via het lange rechte stuk naar de chicane voor het start-finishrechte, biedt weinig gelegenheid om te regenereren en vraagt juist veel vermogen. Die asymmetrie dwingt coureurs tot een precies spel: wie te vroeg op het maximum zit, komt in de laatste sector zonder elektrische ondersteuning te zitten.

Wat Albon overkwam in Miami

Alex Albon van Williams ondervond in Miami precies hoe gevoelig dit systeem is. Op zijn voorbereiding op een vliegende ronde kreeg hij de instructie om op het lange rechte stuk slechts 60 procent gas te geven. Daarna moest hij drie seconden laten lopen voor de laatste bocht, zodat de accu op het juiste laadniveau zat voor de start van zijn snelle ronde.

Vervolgens ging het mis. Teamgenoot Carlos Sainz verscheen op de baan, waardoor Albon instinctief gas losliet. Dat ene moment activeerde de energieterugwinning opnieuw en gooide de software in de war. Toen hij daarna weer gas gaf, leverde het systeem een extra stroomstoot te vroeg. Bij de eerste bocht had hij al een derde seconde verloren.

Albon is duidelijk over wat hem in Montreal te wachten staat: “Montreal is precies hetzelfde: een lang recht stuk naar de laatste bocht en dan ga je weer. In China, Melbourne en Japan was het makkelijker. Als je een lang recht stuk hebt met één grote remzone, moet je bijna oppassen in die remzone, omdat het zo makkelijk is om te regeneren.”

Dit probleem speelt ook bij de start van races. Tot 50 km/u levert de elektromotor geen koppel. Daarna schakelt hij alsnog in, maar de eerste meters verlopen daardoor traag. Dat is dit seizoen al meerdere keren zichtbaar geweest bij de start.

Koude banden maken het er niet makkelijker op

Het circuit is van nature al moeilijk voor bandenwarmte. De lange rechte stukken aan het einde van de ronde koelen de banden juist af in plaats van ze op temperatuur te brengen. Dit jaar zijn de temperaturen ook nog eens lager dan normaal, omdat de race een maand vroeger op de Formule 1 kalender staat dan voorheen. Vrijdagochtend kan het kwik zakken tot vijf graden. Pirelli heeft de zachtste beschikbare compounds meegebracht, maar dat zijn al hardere keuzes dan vorig jaar.

Regen voorspeld voor de racedag

Vrijdag en zaterdag zien er stabiel uit, met temperaturen rond de 17 tot 20 graden en geen neerslag. De sprintkwalificatie, de sprintrace en de kwalificatie voor de Grand Prix worden hoogstwaarschijnlijk in het droge verreden. Zondag is het een ander verhaal. De kans op regen loopt op naar 50 tot 60 procent in de middag. Of de buien precies samenvallen met de race is onzeker, maar de kans is reëel.

Brundle wijst er ook op dat Montreal sowieso zelden zonder incidenten verloopt. “Slechts één van de laatste acht Grands Prix in Montreal verliep zonder een safety car van welke vorm dan ook, want als je crasht, blijf je in feite gewoon op de baan staan. In dat opzicht is het een behoorlijk uitdagend, ouderwets circuit, en daar houden we van.”

In 2011 duurde de race meer dan vier uur door hevige regenval, zes keer een safety car en talloze incidenten. Jenson Button eindigde op de laatste ronde als winnaar nadat Sebastian Vettel een fout maakte in de chicane. Wie de kritiek op de 2026-regels de afgelopen weken heeft gevolgd, begrijpt dat een soortgelijk scenario in Montreal de discussie over de nieuwe generatie auto’s alleen maar verder zou aanwakkeren.