Een coureur die niet meer precies weet wat zijn eigen auto gaat doen. Dat klinkt als een fout, maar is in de Formule 1 van 2026 inmiddels praktijk. Oscar Piastri liep er tijdens de kwalificatie in Spa-Francorchamps tegenaan: hij verloor fors terrein op de rechte stukken ten opzichte van teamgenoot Lando Norris, terwijl de instellingen van beide auto’s nagenoeg identiek waren. De FIA erkent het probleem met de zelflerende algoritmes in de huidige krachtbron, maar wil er niets aan doen.
Software die meebeslist over de racelijn
McLaren kon zaterdagavond in Spa niet direct verklaren waarom Piastri zoveel tijd verloor. Teambaas Andrea Stella wees uiteindelijk naar de ‘zelflerende elementen’ van de motor. Geen kunstmatige intelligentie zoals de term meestal wordt gebruikt, maar wel software die van ronde tot ronde, en zelfs binnen één ronde, leert en bijstuurt. Wijkt het energiegebruik af van het ideale plaatje, dan past het systeem de inzet van elektrisch vermogen automatisch aan voor de rest van de ronde.
Lees ook: Vasseur noemt kritiek Wolff op Ferrari-upgrades ironisch
Dat klinkt slim, maar levert twee problemen op. Coureurs hebben niet alles zelf in handen, want het systeem reageert ook op zaken als windrichting en grip, factoren waar een rijder part noch deel aan heeft. En het tweede probleem: soms verrast de eigen auto de coureur volledig.
Piastri: “Een klote manier van racen”
Piastri liet er in Spa geen misverstand over bestaan. “Het is klote. Ik kan het niet anders zeggen. Als kwalificatie-opstellingen bepaald worden door computers die zich wel of niet netjes gedragen, is dat een klote manier om te racen.” Duidelijke taal van een coureur die normaal weinig aanleiding geeft tot dit soort uitspraken.
Lees dit soort nieuws ook onderweg in de F1Head app
Gratis beschikbaar voor Android, push-notificaties bij breaking news, WK-standen, kalender en meer.
FIA snapt de frustratie, maar wil geen verbod op zelflerende algoritmes
FIA-single-seaterdirecteur Nikolas Tombazis kreeg de uitspraken voorgelegd en gaf de coureurs grotendeels gelijk. “Het is waar en hun opmerkingen zijn begrijpelijk. Energie is beperkt, en hoe je die het beste beheert wordt daardoor extreem belangrijk. De strategieën die daarvoor nodig zijn, hangen daar direct mee samen.”
Toch wijst hij een simpel verbod op deze algoritmes van de hand, ook al schrijft artikel B1.8.1 van het reglement voor dat een coureur “alleen en zonder hulp” moet rijden. Volgens Tombazis zou een puur handmatig systeem, waarbij de coureur zelf met een knop bepaalt wanneer hij vermogen inzet, het probleem alleen maar erger maken. “Als het gewoon aan-uit zou zijn, wanneer de coureur maar wil en zoveel hij wil, dan zou hij al zijn energie inzetten bij het uitkomen van een bocht, voor een heel korte tijd. De effecten waar mensen nu over klagen zouden dan nog duidelijker worden.” Topsnelheden zouden eerder bereikt worden, waarna coureurs nog vroeger zonder vermogen zouden komen te zitten op het rechte stuk.
Lees ook: Orihara: Honda dacht eind 2025 nog dat positie ‘niet zo slecht’ was
Daarnaast wijst hij op regels rond de zogeheten SOC delta, de toegestane schommeling in de laadstatus van de batterij per ronde. Die grenzen bestaan om te voorkomen dat teams een wapenwedloop starten met steeds grotere en zwaardere batterijen. “We wilden niet dat teams een batterij van dubbele omvang zouden moeten bouwen, met weer zwaardere auto’s als gevolg.”
Om die reden noemt Tombazis het onrealistisch om te verwachten dat een mens dit handmatig zou kunnen beheren. “Ik denk niet dat mensen al deze parameters rationeel kunnen beheersen.” Opvallend is dat de FIA dit soort problemen al veel langer op de radar had staan: simulaties uit 2022 wezen al op energieproblemen door het nieuwe motorreglement, zonder dat er destijds werd ingegrepen.
Verlichting pas vanaf 2028
Piastri ziet in de aangekondigde verschuiving naar een 60-40 verdeling tussen verbrandings- en elektrisch vermogen, die vanaf 2028 geleidelijk wordt ingevoerd, geen oplossing. Volgens hem zit het probleem in de kern van het huidige motorreglement verankerd. Tombazis is optimistischer, al blijft ook hij voorzichtig. “Als je een groot elektrisch deel hebt en niet afhankelijk bent van een volle batterij aan het begin, wordt energiebeheer belangrijk. Ik denk dat Oscar heel slim is, maar hij ziet vooral wat nu overheerst. Bij de herbalancering wordt het denk ik een stap beter. Volledig oplossen? Nee, maar wel een stap beter.”
Hij besloot met een erkenning die weinig FIA-functionarissen zo hard zullen uitspreken. “Het is ingewikkeld, geen twijfel mogelijk, en ingewikkelder dan wij zouden willen, absoluut, honderd procent, ik ben het volledig met hen eens. Maar dit is een gevolg van het onderliggende probleem.”
De FIA erkent dus het probleem, snapt de frustratie, en doet er tot 2028 niets aan. Wie een reglement bouwt waarin niemand, coureur noch bestuur, precies weet welke knop op welk moment de race beslist, moet zich afvragen wie er nog echt rijdt: de mens of de motor.
