De FIA grijpt in voor Miami, maar lost het de klachten van Verstappen op?

Wat de FIA aanpast voor Miami

De wijzigingen zijn gebaseerd op data uit de eerste drie races van het seizoen en komen voort uit gesprekken met coureurs, teams en motorfabrikanten. De aanpassingen gelden zowel voor de kwalificatie als voor de race zelf. Alleen het nieuwe startsysteem wordt eerst getest en later geëvalueerd.

Minder opladen in de kwalificatie

In de kwalificatie gaat de maximale hoeveelheid op te slaan energie omlaag van 8 MJ naar 7 MJ per ronde. Dat lijkt een kleine stap, maar in de praktijk betekent het dat coureurs minder tijd hoeven te besteden aan het opladen van de accu. Teams en de FIA hebben dit getal niet zomaar gekozen: telemetriedata en simulaties van meerdere circuits lagen aan de basis van de keuze. Een limiet van 6 MJ zou de rondetijden twee keer zo veel verhogen als de gekozen 7 MJ, wat de balans te ver zou verstoren. Nu stijgen de rondetijden met iets minder dan één seconde op een gemiddeld circuit.

Tegelijk wordt het vermogen tijdens de zogeheten superclip verhoogd van 250 kW naar 350 kW. Superclipping is de fase waarin een auto energie terugwint terwijl de coureur het gaspedaal loslaat op rechte stukken. Door het vermogen te verhogen, duurt die fase korter. Het doel is de invloed van superclipping te beperken tot twee à vier seconden per ronde. Bovendien worden teams op meer circuits de mogelijkheid geboden om met lagere energielimieten te rijden, afhankelijk van de eigenschappen van het circuit.

Minder harde boost tijdens de race

In de race richt de FIA zich op het verkleinen van plotselinge snelheidsverschillen. Het extra vermogen dat een coureur via de boost kan inzetten, wordt beperkt tot maximaal 150 kW. Eerder waren grote, korte pieken mogelijk die gevaarlijke situaties veroorzaakten, zoals bij het incident tussen Oliver Bearman en Franco Colapinto in Japan. De MGU-K blijft op de belangrijkste acceleratiepunten 350 kW leveren, maar wordt op andere delen van het circuit teruggebracht naar 250 kW. Daarmee blijft inhalen mogelijk, maar worden de prestatieverschillen minder abrupt.

Ook komt er een automatisch systeem dat auto’s detecteert die te langzaam wegkomen bij de start. Het systeem voegt dan automatisch elektrisch vermogen toe om gevaarlijke situaties bij de startprocedure te voorkomen. Aanvullend worden de bandenwarmers voor intermediates op een hogere temperatuur ingesteld, wordt het ERS bij weinig grip beperkt en worden de achterlichten aangepast voor betere zichtbaarheid in natte omstandigheden.

Wat blijft onopgelost voor Verstappen

De aanpassingen zijn bewust voorzichtig gehouden. Agressievere ideeën lagen op tafel, zoals grotere ingrepen in de oplaadbegrenzing, boost-limieten of de actieve aeromodi. Die haalden de eindstreep niet, omdat ze als te complex of te onbewezen werden beschouwd voor dit moment.

Het gevolg is dat de meest zichtbare ergernis blijft bestaan: de grote snelheidsdalingen op rechte stukken wanneer auto’s zonder extra accuvermogen rijden. Minder opladen betekent weliswaar een iets soepeler verloop, maar ook minder energie in totaal. De snelheidsdip verdwijnt dus niet. Lando Norris verwoordde het na Japan treffend: “Het doet nog steeds pijn aan je ziel als je ziet hoe hard je snelheid daalt.”

Verstappen wil meer. De 50/50-verdeling tussen verbrandingsmotor en elektromotor blijft ongewijzigd, en de auto’s worden per saldo iets langzamer nu er minder energie teruggewonnen mag worden. Zijn hoop is gericht op 2027 en verder, met een mogelijke verschuiving naar een 60/40-verdeling. Of daar voldoende steun voor bestaat, is nog onduidelijk. Zijn vurige wens gaat nog verder: een terugkeer van de V8- of V10-motoren. Of dat ooit werkelijkheid wordt, is een andere vraag.

Wat de FIA wel heeft aangetoond, is dat teams en organisatie in staat zijn om snel en gecoördineerd tot gedragen aanpassingen te komen. De data-gedreven aanpak geeft vertrouwen dat verdere stappen mogelijk zijn. Maar voor nu geldt: Miami krijgt betere regels, geen andere auto’s.