Pirelli: degradatie van twee tot drie tienden per ronde in Barcelona-hitte

Bandenslijtage in Barcelona

Het raceweekend in Barcelona is het warmste van het 2026-seizoen tot nu toe. Vrijdag en zaterdag kwamen de baantemperaturen boven de vijftig graden Celsius uit. Pirelli heeft bovendien niet de hardste compounds meegenomen. De keuze viel op de C2, C3 en C4, één stap zachter dan het hardst beschikbare rubber.

Het resultaat is hoge bandenslijtage. Pirelli-hoofdengineer Simone Berra becijferde de degradatie op twee tot drie tienden per ronde. “Dat is behoorlijk veel”, zei Berra. “Het komt door de kenmerken van het circuit, de ruwheid van het asfalt, de energiebelasting van de lay-out en de hoge temperaturen.” Het Circuit de Barcelona-Catalunya staat op de tweede plaats in de ranglijst van macro-ruwheid, alleen Bahrein doet het ruwer. Tijdens de kwalificatie waren de soft en zelfs de medium al banden voor één ronde. Voor de race wordt het managen van die slijtage de belangrijkste taak voor elke coureur.

Dat is een ander verhaal dan in Montreal en Monaco, waar teams juist moeite hadden om de banden überhaupt op temperatuur te krijgen. In Barcelona is het omgekeerde probleem. “Voor de auto van dit jaar is dit de eerste keer in deze omstandigheden, ook met deze nieuwe band”, aldus Berra. Lift and coast en energiemanagement kunnen coureurs enigszins helpen, maar het blijft een zware opgave.

Factor 1: de setup-keuze

Pirelli ziet op de data duidelijke verschillen tussen hoe teams hun auto hebben afgesteld. Sommige teams hebben in de kwalificatie agressief onderstuur weggewerkt. Dat leverde een betere starttijd op, maar zet de achterbanden tijdens de race onder extra druk.

“Dit circuit belast de vooras sterk door het glijden, waardoor je constante slijtage aan de voorkant krijgt en oververhitting aan de achterkant”, legt Dario Marrafuschi, hoofd van Pirelli Motorsport, uit. “Als teams het onderstuur voor de kwalificatie zoveel mogelijk hebben weggenomen, dan zullen ze in de hitte van de race meer last krijgen van de achterbanden. Teams die de achteras hebben beschermd met de race in gedachten, staan er dan beter voor.” Marrafuschi noemt dit een variabele die de gevechten op de baan kan bepalen. Welke aanpak beter uitpakt, wordt pas duidelijk als de race loopt.

Factor 2: het velgdesign

Tot en met 2025 gebruikten alle teams dezelfde standaard velgen van een vaste leverancier. Vanaf dit seizoen mogen teams hun eigen velgontwerp ontwikkelen. En dat heeft grote gevolgen, ook al zie je het niet.

“De verschillen tussen teams zijn groot”, zegt Berra. “De velgen koelen in feite het hele wiel en de band. Dat zorgt voor grote verschillen in de gestabiliseerde temperaturen. Sommige teams komen op veel lagere waarden uit dan andere. Er zijn compleet verschillende benaderingen en ik denk dat dit hier een grote rol zal spelen. Teams die erin geslaagd zijn de banden via de velgen sterk af te koelen, zullen daar veel meer voordeel van hebben.”

Wisselen tussen velgdesigns per weekend is niet zomaar mogelijk. Teams moeten van tevoren tekeningen indienen bij Pirelli en de FIA. Pirelli test het ontwerp daarna zelf. Dat proces duurt enkele weken. Een maximumaantal nieuwe velgspecificaties per seizoen bestaat niet, maar omdat dergelijke ontwikkelingen onder het budgetplafond vallen, bepaalt het beschikbare geld de grens. De FIA kijkt bovendien kritisch mee: het doel van de velg is niet om de band te koelen, en de organisatie werkt aan regelgeving om buitensporig koelen via velgen tegen te gaan.

Strategie: twee of drie stops?

Coureurs rekenden na de kwalificatie al op minimaal twee pitstops, en Pirelli denkt daar hetzelfde over. De voorkeursstrategie van de bandenleverancier is medium-hard-hard, met een eerste stop tussen ronde 15 en 21 en een tweede tussen ronde 38 en 44.

Dat is echter geen optie voor iedereen. Verstappen reed vrijdag als enige coureur op de harde band en heeft daardoor nog maar één nieuwe set hard over. De tweestopper met medium-hard-hard valt daarmee al af. Een alternatief is medium-hard-soft, met de eerste stop tussen ronde 19 en 25 en de tweede tussen ronde 45 en 51. Een driestopper behoort ook tot de opties en is op papier zelfs iets sneller.

Pirelli waarschuwt echter voor de risico’s van drie stops. “Het is iets sneller, maar je moet rekening houden met verkeer”, zegt Berra. “Je kunt waarschijnlijk wel inhalen als je een bandenvoordeel hebt, maar je riskeert dat de banden oververhitten doordat je moet pushen om de auto voor je voorbij te komen. Daardoor eindig je mogelijk met meer slijtage, waardoor het uiteindelijk niet effectief is.”

Hoe dan ook wordt de Grand Prix van Barcelona de eerste race van dit nieuwe tijdperk waarin bandenmanagement echt de doorslag geeft. Russell start van pole position en heeft daarmee het voordeel van vrije lucht in de openingsfase. Of hij dat ook weet om te zetten in een goede bandenhouding, wordt één van de verhalen van de race.