Verstappen eist 60/40-verhouding in 2027: Ferrari, Honda en Audi twijfelen

Verstappens minimumeis na Canada

Na de Grand Prix van Canada, waar Verstappen zijn eerste podium van het seizoen 2026 behaalde, herhaalde hij zijn standpunt. De 60/40-verdeling is geen wens, het is een ondergrens. “Ik hoop echt dat we die verhouding volgend jaar kunnen bereiken, want dat zou alles een stuk verbeteren”, zei hij tegenover Sky F1.

Verstappen verwees naar zijn deelname aan de 24 uur van de Nürburgring als ijkpunt. Die race toonde hem opnieuw hoe anders het voelt om in een auto te rijden die niet constant om energiebeheer vraagt. “Ik weet hoe puur andere vormen van autosport kunnen aanvoelen. Wanneer je dan hier terugkomt, voelt dat niet bepaald prettig aan. Ik wil niet al te negatief zijn, maar ik weet hoe het voelt om gewoon op een natuurlijke manier te racen.”

Zijn grootste klacht richt zich op de kwalificatie. “De kwalificatie is erg anti-rijden en anti-racen. Dat is niet waar de Formule 1 om zou moeten draaien.”

Waarom de kwalificatie zo moeilijk is geworden

Lando Norris legde in Canada uit waar het probleem precies zit. Omdat de helft van het vermogen nu uit de elektromotor komt, moeten coureurs de batterij nauwkeurig beheren tijdens hun outlap en afkoelronde. Op circuits met lange rechte stukken, zoals Miami en Montreal, is dat een extra probleem. “Als je soms te langzaam rijdt, word je ervoor gestraft. Als je te snel rijdt, word je er ook voor gestraft”, zei de McLaren-coureur. “Je bent de helft van de tijd naar het dashboard aan het kijken om ervoor te zorgen dat je niet te snel, niet te langzaam, maar precies ergens daartussenin rijdt.”

Norris stoort zich er ook aan dat hij zelfs in een simpele afkoelronde nauwkeurig moet rijden. “Daar zou eigenlijk geen bijzondere vaardigheid voor nodig moeten zijn.”

Norris steunt Verstappen, Russell niet

Norris schaart zich volledig achter de positie van Verstappen. “Ik denk zeker dat dit een goede richting is, iets wat we als coureurs allemaal verwelkomen. Dat willen we allemaal”, zei hij.

George Russell ziet het anders. Hij gebruikt het gevecht met zijn teamgenoot Kimi Antonelli in Canada als argument voor de huidige motoren. De twee vochten rondenlang om de leiding, wisselden meerdere keren van positie en gebruikten agressief de batterijboost op de lange rechte stukken. Voor Russell is dat precies het bewijs dat de huidige power units werken. “Ik vond het geweldig. Ik heb al jaren geen gevecht meer gehad zoals dit. Deze nieuwe motoren maken dat mogelijk. Ik weet niet waarom iemand ze zou willen veranderen.”

Russell haalde ook eerdere races aan. “We hadden gevechten in Melbourne, in China. Kimi en ik hadden een fantastisch duel, en dat is alleen mogelijk dankzij hoe deze power units zijn opgebouwd.” De Brit viel uiteindelijk uit door een motorprobleem terwijl hij aan de leiding reed.

60/40-motordeling: het akkoord dat nog geen akkoord is

Na de GP van Miami bereikten teams, de FOM en de FIA een principeakkoord over de aanpassing. De verbrandingsmotor krijgt 50 kW meer vermogen, de batterij verliest 50 kW. Ook de brandstoftoevoer wordt vergroot. Dat klinkt beslissend, maar vier van de zes motorleveranciers moeten voor stemmen. Ferrari, Audi en Honda zouden twijfels hebben, met name over de timing. De aanpassingen vereisen wijzigingen aan de motor zelf, zoals de fuel flow en het motordesign, en aan het chassis. Eind mei als startpunt voor die aanpassingen is krap.

De discussie over de motorrichting in de Formule 1 gaat inmiddels verder dan alleen de 60/40-verdeling. Binnen de paddock groeit de twijfel of de huidige hybride formule op lange termijn de juiste keuze is voor de sport. Verstappen zelf had al eerder aangegeven dat verdergaan met de huidige configuratie voor hem “mentaal ondoenbaar” was.

Zijn wens is dus duidelijk. Of de meerderheid van de motorleveranciers hem daarin volgt, is een andere vraag.