Op Monza draait het niet om topsnelheid, maar om hoe snel een auto weer tot stilstand komt. Technisch analist Gary Anderson zoekt bij The Race uit welke aanpassingen de teams dit weekend op hun auto’s hebben gezet om precies dat voor elkaar te krijgen. De auto’s rijden op de lange rechte stukken van Monza dit jaar ruim 340 kilometer per uur, omgerekend 94 meter per seconde. Vlak voor de chicanes moet die snelheid in iets meer dan een seconde terug naar 80 kilometer per uur, over een afstand van maar 100 meter. Wie dat proces niet onder controle heeft, verliest tienden of, erger nog, maakt een uitstapje over de uitloopstrook.
Remstabiliteit als sleutel op Monza
Het moment waarop de achtervleugel dichtklapt, van de rechte lijn naar de bochtenstand, valt precies samen met het moment waarop een coureur keihard op het rempedaal moet gaan staan. Daar moet de auto direct stabiel zijn. Complicerende factor is de energieopwekking via de achteras, die tegen het einde van het remmen wegvalt. De auto schakelt dan over op puur hydraulisch remmen op beide assen, wat de balans opnieuw laat verschuiven. Door het anti-dive- en anti-lifteffect in de ophanging, nodig om de auto aerodynamisch stabiel te houden, voelt de coureur weinig van wat er onder de wielen gebeurt. Toch, stelt Anderson, verdient de coureur zijn geld juist in die momenten, ook al is de power unit met zijn energiebeheer misschien wel belangrijker geworden voor het eindresultaat.
Lees ook: Verstappen legt uit waarom hij dit seizoen soms gas terugneemt
McLarens H-Wing krijgt groen licht
Bij McLaren is de discussie inmiddels beslecht. Het team heeft de H-Wing, de roterende achtervleugel die in bouwstijl dicht bij Red Bulls RB22 aanleunt, na tests tijdens de vrije trainingen goedgekeurd voor gebruik. Nadat het onderdeel tijdens beide vrije trainingen op vrijdag zonder problemen functioneerde, kreeg het definitief groen licht voor de race. Anderson wijst erop dat McLaren de lengte van de middelste koppelstang in de bediening heeft vergroot ten opzichte van Zandvoort, wat waarschijnlijk de openingssnelheid van de vleugel beïnvloedt. Ook de gurney flap aan de vleugel is nagenoeg even breed gebleven als eerder dit seizoen. Die flap zorgt voor extra weerstand, maar werkt als een soort parachute die de achterkant van de auto onder het remmen stabiel houdt.
Ferrari zet alles op alles op thuisrace
Voor Ferrari is een goed resultaat op Monza bijna net zo belangrijk als het WK zelf, schrijft Anderson, en dat is te zien aan het pakket waarmee de Scuderia aan de start staat. Dit jaar draait het vooral om de nieuwe motor. Ferrari zou de turbo hebben vergroot. Tijdens de wintertests kwam de kleinere turbo van Ferrari nog opvallend goed van de startlijn, tot de FIA om veiligheidsredenen een vertraging van vijf seconden invoerde voordat de startlichten aangaan, waarmee dat voordeel grotendeels verdween.
Lees dit soort nieuws ook onderweg in de F1Head app
Gratis beschikbaar voor Android, push-notificaties bij breaking news, WK-standen, kalender en meer.
Aerodynamisch heeft Ferrari de verticale geleiders op de bargeboards aangepast: van drie elementen naar één. Dat kan een aanpassing zijn die de rest van het seizoen blijft staan, niet alleen voor Monza. Ook de opening van de achterste reminlaat is groter en gedetailleerder gemaakt. Monza is voor remmen een vreemd circuit: door de lange rechte stukken kunnen de remmen bij de eerste rem juist te koud zijn, terwijl ze na de snelheidsreductie meteen te heet worden, vooral bij de eerste chicane waar de grootste remklap valt. Omdat de energieopwekking via de achteras loopt tot de batterij vol zit, en teams om gewicht te besparen kleinere achterremmen gebruiken dan eigenlijk ideaal is, is extra koeling geen overbodige luxe. Ferrari heeft ook de uitlaatgasblokkering aangepast: die zit nu hoger en sluit verticaal meer dan de helft van de uitlaatpijp af, met een opening in het midden. De zijvleugels van die blokkering zijn smaller gemaakt en de kleine eindplaten zijn verwijderd, goed voor een kleine weerstandswinst.
Mercedes, Red Bull en Williams schaven bij
Bij Mercedes zijn de verlengstukken van de achtervleugel verdwenen, maar de gurney flap blijft staan, net als bij McLaren, voor extra stabiliteit onder het remmen. Het team heeft ook de spiegelsteun op de sidepod ingekort, een kleine ingreep die luchtstroom beter naar de sidepod-undercut laat lopen en zo weerstand vermindert.
Lees ook: Lawson: ‘Iemand hield zich niet aan het plan’ in Monza
Red Bull volgt hetzelfde recept aan de achterkant van de vleugel, maar kiest voor een gurney flap over de volledige breedte van de achterrand. De bediening van de vleugel is ook anders dan eerder dit seizoen. Na de momenten waarop Verstappen bij het insturen van bochten van de baan raakte, in Oostenrijk en op Silverstone, liet Red Bull de roterende vleugel een race lang staan om beter te begrijpen hoe de luchtstroom zich herstelt na de overgang van rechte stand naar bochtenstand.
Williams heeft kleine geleiders toegevoegd aan de achterrand van de halo, bedoeld om de luchtstroom rond de ronde steunbuizen op te ruimen. Ook is de achterrand van het bargeboard ingekort. Beide ingrepen leveren waarschijnlijk een kleine weerstandsreductie op.
Op naar de kwetsbare slotfase
Al die details draaien om hetzelfde doel: de coureur het vertrouwen geven om net dat metertje later te remmen. Monza wordt naar verwachting een race met één pitstop, omdat het tijdverlies van een bandenwissel op dit circuit enorm is terwijl de concurrentie met 340 kilometer per uur voorbijraast. Dat betekent wel dat de banden tegen het einde van de race ver voorbij hun optimale grip zitten, en dat een foutje dan zomaar op de loer ligt. Zondag om 15.00 uur Nederlandse tijd blijkt of al dat rekenwerk aan de pitmuur ook standhoudt onder race-omstandigheden.
