Stella geeft toe: McLaren had geen antwoord op Hamilton in Barcelona

Stella: geen strategie had geholpen tegen Hamilton

Norris startte de race als vierde en reed uiteindelijk een twee-stopper, net als Mercedes. McLaren probeerde via een undercut dichterbij Russell te komen, maar dat leverde niets op. Het tempo was simpelweg niet groot genoeg.

Stella legde na de race uit wat er speelde. “We hebben geprobeerd zo dicht mogelijk bij Mercedes te blijven om een undercut te proberen. Dat hebben we gedaan, maar het was niet succesvol.” Vervolgens vroeg hij zich hardop af of een andere keuze wel wat had uitgemaakt. “De vraag achteraf is of we voor een driestopper hadden moeten gaan. Op een gegeven moment, toen we zagen dat de harde band goed presteerde in de tweede stint, dachten we dat twee stops misschien een manier was om Hamilton in te tomen. Maar als je eerlijk bent: Hamilton was snel, waarschijnlijk de snelste auto op de baan. Hij zou hoe dan ook gewonnen hebben. Met drie stops zeker.”

De virtual safety car die Hamilton op het juiste moment hielp, was dus in de ogen van Stella geen doorslaggevende factor. Het team had al voor die fase het gevecht verloren.

McLaren’s zwakke punten in Barcelona

De derde plek van Norris was waardevol na twee opeenvolgende uitvalbeurten. Zoals eerder al bleek na Monaco, liep de achterstand in het kampioenschap flink op door die uitvalbeurten. Barcelona gaf punten terug, maar bracht ook pijnlijke technische inzichten mee.

Stella benadrukte dat het Circuit de Barcelona-Catalunya traditioneel een betrouwbare maatstaf is voor de ware kwaliteit van een Formule 1-auto. Die maatstaf pakte voor McLaren niet goed uit. Twee problemen springen er voor hem uit.

Grip in langzame bochten

Het eerste probleem zit in de mechanische en aerodynamische grip bij lagere snelheden. McLaren presteert goed in snelle bochten, zoals bocht 3, bocht 9 en bocht 14 in Barcelona. Zodra de snelheid daalt, verliest de auto grip. Ferrari was in de middensector van Barcelona bijzonder sterk in medium-speed bochten, zonder dat die auto de hoogste topsnelheid op de rechte stukken had. Stella noemde Ferrari op dit moment het sterkste chassis in het veld. Die constatering verklaart ook waarom Hamilton en Leclerc regelmatig tijd terugpakken in technische gedeelten van circuits.

Energie-recovery als tweede struikelblok

Het tweede probleem hangt samen met de nieuwe technische regelgeving van 2026. De elektrische aandrijving speelt nu een even grote rol als de verbrandingsmotor. De MGU-K levert nu maximaal 350 kW in plaats van de vroegere 120 kW. Tegelijkertijd verdween DRS en kwamen daarvoor in de plaats Active Aero-systemen en een nieuwe inhaalstand. Coureurs schakelen tijdens een ronde tussen Z-mode voor maximale downforce in bochten en X-mode voor minimale luchtweerstand op de rechte stukken.

McLaren blijkt minder efficiënt energie terug te winnen tijdens remzones. Dat heeft directe gevolgen voor de beschikbaarheid van de elektrische boost op rechte stukken. Wanneer Norris of Oscar Piastri binnen één seconde van een tegenstander rijdt, is de kans kleiner dat ze over de volledige elektrische boost kunnen beschikken. Bovendien bleek de auto gevoelig tijdens de overgang tussen de twee aerodynamische standen, wat het lastig maakt een stabiel aerodynamisch platform te behouden.

De stand in het kampioenschap

De situatie in de constructeursstand illustreert hoe groot de uitdaging is. Mercedes leidt met 262 punten, Ferrari volgt met 190 punten en McLaren staat derde met 141 punten. De achterstand op Mercedes bedraagt 121 punten, op Ferrari 49 punten.

Bij de coureurs staat Antonelli aan de leiding met 156 punten. Hamilton is tweede met 115 punten, Russell derde met 106. Norris staat vijfde met 73 punten, Piastri zesde met 68 punten. McLaren wacht nog altijd op zijn eerste overwinning van het seizoen.

Stella omschreef de bevindingen uit Barcelona als “zeer duidelijke indicaties” die volledig aansluiten bij wat het team intern al wist. De agenda voor de rest van het seizoen is volgens hem helder: meer neerwaartse druk voor betere bandbelasting in langzame bochten, en een efficiëntere energie-recovery om de elektrische boost vaker beschikbaar te hebben.